Востребованы и летают
Легкие многоцелевые вертолеты «Ансат», произведенные на Казанском вертолетном заводе, до сих пор активно используются несколькими российскими операторами. Они способны перевозить до семи человек и составляют половину парка Национальной службы санитарной авиации (НССА), а также играют ключевую роль в спасательных операциях.
Однако недавно в СМИ появилась тревожная информация о возможном прекращении эксплуатации. Как писали «Известия» со ссылкой на Ассоциацию вертолётной индустрии (АВИ), к 2029 году ожидается, что 49 вертолётов перестанут совершать полёты. Причиной этого называлась невозможность ремонта двигателей PW207K, которые производятся в Канаде по лицензии компании Pratt & Whitney.
Позже Ростех опроверг эту новость и пояснил, что вертолеты продолжают выполнять свои задачи, в том числе по перевозке пассажиров и эвакуации пациентов. Они расценили эти публикации как часть кампании, направленной против российского авиастроения. Её цель, как пояснили в госкомпании, — подрыв доверия к отечественной авиационной промышленности, успешно справляющейся с санкционными вызовами последних лет.
- Технико-экономическое обоснование показало, что в течение ближайших 20—25 лет будет потребность в примерно 2,5—3 тысячах вертолетов этого класса. А поскольку они современные и высокого качества, то точно будут востребованы, это очевидно, — отметил экс-гендиректор КВЗ Александр Лаврентьев.
Трудности импортозамещения
Но проблемы с обслуживанием иностранных двигателей никуда не делись и действительно беспокоит специалистов. Изначально в качестве альтернативы уже проверенной модели рассматривались украинские двигатели АИ-450 и МС-500, а также ВК-800 производства петербургского «ОДК-Климов», входящего в структуры Ростеха, однако, несмотря на все усилия, они так и не были использованы в вертолетах.
Когда появился новый вертолет, как подчеркнул Лаврентьев, специалисты сразу же предложили руководству министерства промышленности и торговли России разработать для него собственные двигатели. Планировалось создать двигатели мощностью 620—650 лошадиных сил.
- К сожалению, в те времена, в 2000-е годы, кроме КБ Климова, занимающегося разработкой вертолетных двигателей, никто не начинал заниматься этой проблемой. Там активно проектировали двигатели, но для реализации проектов требовалось финансирование, которое не всегда предоставлялось в достаточном объеме. В результате ситуация с разработкой двигателей оставалась неопределенной, словно подвешенной в воздухе, - вспоминает Лаврентьев.
Большинство современных российских двигателей, по его мнению, представляют собой наследие советского периода. В то время они создавались для решения конкретных задач и не отличались большим разнообразием. У России нет опыта производства вертолетных двигателей, подобных канадским.
- В нашей стране не было техники подобного размера и типа, когда устанавливали иностранные двигатели. Поэтому в СССР и России не разрабатывали и не создавали двигатели для таких вертолётов. Не было двигателей, способных обеспечить работу вертолетов с максимальной взлетной массой 3,6 тонны. В эту массу входят вес самого вертолета — 2,5 тонны, а также полезная нагрузка — 1,1 тонны. Однако за границей таких двигателей производилось много, — уточнил Лаврентьев.
В результате Россия оказалась в зависимости от поставок западных комплектующих. Даже обладая собственными разработками, страна не могла производить все необходимые детали. Впрочем, это касается и других стран, которые уже давно интегрировались в процесс глобализации, охвативший все аспекты современного производства техники.
Лишь в 2019 году в стране началась разработка двигателя ВК-650В, который, по предположениям экспертов, может стать успешным примером импортозамещения. Он отлично прошёл все испытания и в феврале этого года получил сертификат от Росавиации.
Однако, как отмечает авиаэксперт Андрей Патраков, для успешной замены двигателей необходимо провести глубокую модернизацию вертолётов. Это сложный и дорогостоящий процесс, поэтому предприятия продолжили обслуживание уже имеющихся иностранных моделей, используя параллельный импорт как более рентабельный и относительно простой способ поддержания вертолётов в рабочем состоянии.
Проблема ремонта зарубежных силовых установок, по мнению Патракова, имеет много общего с ситуацией, сложившейся вокруг российско-французских двигателей для самолётов «Суперджет» первого поколения. Из-за санкций официальная сервисная поддержка этих двигателей была заблокирована. Россия находит способы поддерживать их в рабочем состоянии, но качество этих способов остаётся под вопросом.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
- Подобная ситуация наблюдается и с самолётами «Сухой Суперджет 100», оснащёнными российско-французскими двигателями SAM-146. Самая сложная и дорогая в обслуживании часть этих двигателей производится во Франции и не может быть отремонтирована в России. Также и ремонт вертолетных двигателей Pratt & Whitney, произведённых в Канаде, после 3000 часов работы возможен только на предприятии-изготовителе, — отмечает Патраков.
Даже в других странах, считает спикер, нет других сервисных центров, кроме как у оригинального изготовителя. Параллельный импорт запчастей работает, но для сложного технического обслуживания или капитального ремонта авиационного двигателя необходимы не только сами запчасти, но и специальные знания, документация и оборудование. В России такого оборудования нет, оно доступно только у оригинального разработчика и производителя.
- Обслуживание авиационных двигателей представляет собой особый процесс, так как они являются наиболее сложными и дорогостоящими в ремонте. Сложность этого процесса обусловлена уровнем квалификации, который доступен лишь тем, кто непосредственно участвовал в создании, разработке и производстве этих двигателей, — заметил эксперт.
До серийного производства еще годы?
По словам Патракова, хотя вертолетный двигатель ВК-650В и прошёл сертификацию, как показывает практика, это не всегда приводит к его серийному производству. Например, двигатель ПД-14 для самолёта МС-21, который был сертифицирован в 2018 году, так и не был запущен в массовое производство.
- Кроме того, необходимо сертифицировать модификацию вертолета «Ансат» с этим двигателем. Замена двигателя в вертолёте — это серьёзная работа, требующая значительных изменений в конструкции. Это не значит, что нужно создать новый вертолёт, но потребуется много переделок. Возможно, даже технические характеристики вертолёта изменятся, поскольку отечественные двигатели обычно уступают зарубежным по техническим характеристикам, ресурсу и стоимости обслуживания, - говорит Патраков.
Эксперт отмечает, что замена двигателей как в самолётах, так и в вертолётах требует согласованных действий на каждом этапе работ. Именно поэтому такие процедуры могут занимать годы, как и запуск новых двигателей в серийное производство.
- У меня был опыт работы в программе модернизации пассажирских грузовых самолётов Airbus A320. Это была совместная европейская программа, в которой участвовали Airbus и русские конструкторские бюро. Одна из проблем, с которой мы столкнулись при работе с уже летавшей техникой, заключалась в том, что каждый раз, когда мы пытались внести изменения в один из самолётов, мы обнаруживали множество сюрпризов, которые не могли быть решены одним общим техническим решением, - добавляет авиационный эксперт.
Каждое решение, по его словам, требовалось согласовать и сертифицировать, поэтому фактически инженеры планировали изменения для каждой машины индивидуально и согласовывали их на каждом этапе. Эта проблема существует, потому что требования к уровню безопасности очень высоки, и их сложно достичь. Иногда, если оценивать экономическую рентабельность таких программ, оказывается, что «проще и быстрее разработать новую модификацию, чем пытаться доработать существующие».
Если бы в 2014 году были выполнены поручения президента по авиастроению и импортозамещению, то, согласно точке зрения Патракова, к 2022 году Россия была бы лучше подготовлена к санкциям. Если завтра будет принято решение о замене иностранных вертолетных двигателей на российские и заводы сразу же приступят к активной работе, а не будут просто ждать, как это было до введения санкций, то реализация этого плана займёт около пяти лет.
- Надеюсь, последние три года научат нас, что необходимо думать о собственных разработках. Китай активно использует иностранные компоненты и двигатели, но они постоянно работают над импортозамещением. Хотя они начали эту работу только в 2020 году, их успехи уже больше, чем всё, что мы сделали за последние 11 лет, начиная с 2014 года, - заявил авиаэксперт.
С этой позицией не согласен главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, считающий, что за пару лет можно оперативно произвести новые вертолёты с отечественным двигателем. Мощности заводов позволяют увеличить объём производства при необходимости, чтобы выпустить больше вертолётов. Таким образом, можно будет заменить те вертолёты, которые могут выработать свой ресурс до 2029 года. И тогда не возникнет проблем с эксплуатацией, особенно в области санитарных перевозок, санитарной авиации и медицинской эвакуации.
Возможные «плоды» переговоров
В ходе периодически проводимых переговоров между президентами России и США многие российские предприятия, занимающиеся производством вертолётов и их комплектующих, предпочитают придерживаться выжидательной позиции, надеясь на улучшение отношений между двумя странами. И это мейнстрим во многих производственных сферах страны.
- Если говорить о перспективе на пять лет, я даже не уверен, что мы уложимся в этот срок. За это время все самолёты «Ансат» в их текущей конфигурации с канадскими двигателями уже выйдут из эксплуатации, поскольку достигнут установленного порога в 3000 лётных часов. К сожалению, ситуация такова. Насколько мне известно, все в промышленности и чиновники работают над этой проблемой. Они надеются, что в ближайшее время ситуация изменится, в политике наметится потепление и нам не придётся решать эту задачу, — считает Патраков.
К сожалению, по словам спикера, такое мнение в сфере импортозамещения сегодня является преобладающим. Некоторые люди, которые предпочли придерживаться выжидательной позиции, сейчас говорят: «Мы были правы, нужно было просто подождать и ничего не делать». Но, как подчеркивает эксперт, такая политика не является дальновидной.
Гусаров разделяет эту точку зрения и надеется, что нынешнее улучшение отношений между странами не будет временным, а станет более устойчивым. В таком случае, возможно, будут сняты некоторые санкции и у России появится возможность ремонтировать вертолетные двигатели, что станет оптимальным финансовым решением для всех сторон.
- Если против казанского вертолетного завода будут сняты санкции со стороны США, то компания сможет отправить двигатели на ремонт не только в Канаду, но и в любое другое место, где есть сертифицированный технический центр. Например, это может быть Ближний Восток или даже дружественная страна, — объясняет Гусаров.
Но пока, отмечает эксперт, таких политических шагов не видно. А предположениями сейчас и так пропитано информационное поле страны. Добавлять в него пустых надежд не нужно.