Продажи грузовиков упали «ниже рынка»
Продажи новых грузовых автомобилей в республике «упали ниже рынка», свидетельствует маркетинговое агентство НАПИ. С января по июнь этого года в Татарстане было продано 1,5 тысячи единиц грузовиков (с полной массой свыше 6 тонн). Это на 59,4% меньше, чем в прошлом году, когда их было реализовано 3,7 тысячи, отметила «Вечерней Казани» директор Национального агентства промышленной информации Татьяна Арабаджи. По России за год снижение продаж составило 52,7%.
В результате, констатирует собеседница издания, доля Татарстана на рынке страны снизилась на 0,9 процентных пункта: с 6,1% в первом полугодии прошлого года до 5,2% в нынешнем. С продажами новых седельных тягачей ситуация прямо противоположная: в стране их продавали на 70,3% реже, тогда как в республике всего на 63,5%.
В свою очередь, руководитель пресс-службы аналитического агентства «Автостат» Азат Тимерханов сообщил, что Татарстан в 2024 году занимал третье место в рейтинге регионов по продажам новых грузовиков (выше были только Подмосковье и Москва), а по итогам семи месяцев этого года он опустился на четвертую строчку. Его опередил еще и Ханты-Мансийский автономный округ.
— Продажи грузовиков упали по всей стране, и Татарстан не исключение, — констатирует директор ООО «Реверс», председатель комитета по логистике и грузовым автоперевозкам Торгово-промышленной палаты (ТПП) Татарстана Сергей Сотников.
Он считает, что лучше сравнивать продажи по годам и в динамике последних пяти-десяти лет: «Тогда мы увидим снижение в ковидный год и резкий скачок продаж в 2023—2024 годах». Последние, напомнил собеседник издания, были простимулированы льготными лизинговыми программами практически без первоначального взноса.
— Это подтолкнуло к непродуманной покупке грузовиков. Многие брали технику, совершенно не рассчитывая на свои возможности, что впоследствии привело к ее изъятию лизинговыми компаниями, — обратил внимание эксперт.
Также, по его словам, на ситуацию повлияло повышение ставки ЦБ: это охладило экономику, привело к снижению стоимости перевозок. Сергей Сотников утверждает, что с такими процентами по лизингу и кредитам и «охлажденной» экономикой покупать новые грузовики невыгодно.
Доля KAMAЗа выросла и в России, и в Татарстане
В то же время доля грузовиков КамАЗ в России за год выросла на 11 процентных пунктов, тягачей KамАЗ — на 11,1 процентных пункта, а в Татарстане и того более — на 36,4 и 56,1 процентных пункта соответственно.
Росстандарт приостановил действие одобрений типа транспортного средства (ОТТС) в отношении некоторых грузовиков и шасси конкурирующих с челнинским автогигантом китайских марок Dongfeng, FAW, Foton и Sitrak. Однако причиной подобного роста, обращает внимание Татьяна Арабаджи, мог выступить не только упомянутый запрет, но и падение рынка.
— В этот период традиционно растет доля российской техники, а KAMAЗ занимает среди отечественных производителей лидирующую позицию, — пояснила собеседница издания.
Азат Тимерханов полагает, что с учетом ситуации в 2025 году стоит ожидать небольшого снижения доли ранее упомянутых китайских марок на российском рынке. При этом доля КАМАЗа может немного вырасти. Похожая ситуация, напомнил он, происходила с другим китайским брендом — Shacman, когда в феврале было отозвано ОТТС у одной его модели.
Пределом роста сбыта является предел роста производства
Возможно ли дальнейшее увеличение доли KAMAЗа?
— Пределом роста сбыта является предел роста производства, то есть ограниченность производственных мощностей, — говорит Татьяна Арабаджи.
Также, по ее словам, одна марка не может занять весь рынок, несмотря на широкую линейку моделей KамAЗ. К тому же, справедливо заметила эксперт, модели иных производителей «имеют свои индивидуальные преимущества для клиентов».
Кроме того, она полагает, что в настоящее время часть потребителей может отказываться от покупки новой техники, ожидая стабилизации ситуации. Вдобавок многие компании сталкиваются со снижением объемов работ, в связи с чем не расширяют и не обновляют автопарк. Уже не говоря о том, что в 2023—2024 годах было продано рекордное количество грузовиков, в том числе тягачей и самосвалов. Тем самым спрос многих клиентов был удовлетворен.
Директор НАПИ убеждена, что в этом году ограничения Росстандарта к дефициту техники не приведут.
Это же обстоятельство отметил и Сергей Сотников: «У КАМАЗа есть предел производственных мощностей. Он не сможет вдвое увеличить производство грузовиков».
— Я хочу, чтобы в России были свои современные грузовые автомобили. Но чтобы при этом не было выбора между КамАЗом и КамАЗом. Доля рынка в сегменте седельных тягачей у челнинского автогиганта очень мала. И чтобы ее нарастить, нужны кардинальные усилия. Хочет ли предприятие этого? Есть ли у него на это ресурсы? — задается он вопросами.
Взрывного спроса на челнинские грузовики в ближайшее время не увидим
— Вероятно, доля КАМАЗа будет расти. Это фактически предприятие двойного назначения, и у государства есть политическая воля в его сохранении и развитии, — не исключает основатель отраслевого портала Main Transport Роман Судоргин.
Собеседник издания полагает, что китайские автопроизводители сумеют устранить нарушения и вернуться на рынок. Но, не сомневается он, государство и в дальнейшем будет использовать различные инструменты для повышения привлекательности отечественных грузовиков.
— В ближайшее время мы не увидим взрывного роста спроса на КамАЗы, поскольку на рынке достаточно бэушной техники, а экономическая активность падает. Кроме того, и КАМАЗ не может насытить рынок прямо сейчас, поскольку его мощности заняты выполнением госзаказов, — констатирует эксперт.
Роман Судоргин прогнозирует, что, скорее всего, будет происходить постепенный рост спроса, стимулируемый государственными мерами, как в случае с утильсбором для легковых автомобилей.
Насколько подобные меры распространены в других странах? По словам собеседника издания, в США с 3 апреля начали действовать тарифы в размере 25% на импорт легких грузовиков и части автокомплектующих: «Эффект ещё предстоит оценить».
Перспективы роста рынка отсутствуют
Сам КАМАЗ заявил о кризисе на российском рынке грузовиков свыше 14 тонн: по итогам полугодия он сократился почти на 60%.
Причинами на предприятии называют денежно-кредитную политику ЦБ и недальновидные действия импортеров иностранной техники, которые, несмотря на все прогнозы по снижению рынка, ввезли в прошлом году избыточное количество грузовиков.
В результате на складах этих компаний скопилось свыше 30 тысяч единиц техники, которая не могут найти своих покупателей даже при демпинговвх ценах, говорится в официальном сообщении предприятия. Еще 10 тысяч новых грузовиков возвращены лизинговым компаниям.
Объем рынка грузовой техники свыше 14 тонн в России в 2025 году оценивался в 40—60 тысяч штук. В первом полугодии ее было продано свыше 20 тысяч единиц, в основном из запасов. Как следствие, «ожидать роста продаж выпущенной в 2025 году техники не приходится».
Более того, российские производители грузовиков вынуждены предпринимать «экстраординарные меры по сокращению производства, чтобы сохранить финансовую устойчивость и не увольнять персонал».
Речь идет о такой непопулярной мере, как сокращенная на один день рабочая неделя в подразделениях, у которых нет полной загруженности. КАМАЗ ввел ее с 1 августа.
Предприятие подчеркивает, что его продажи сократились менее чем на 30%, то есть «в два раза лучше рынка». При этом доля выросла до 40%.
В то же время, согласно бухгалтерской отчетности, чистый убыток КАМАЗа по РСБУ за январь – июнь 2025-го составил 20,8 миллиарда рублей. В январе – июне 2024 года он получил 641 миллион рублей прибыли.
Напомним: по итогам прошлого года чистый убыток предприятия по РСБУ превысил 3,3 миллиарда рублей. Годом ранее челнинский автогигант показал 11,9 миллиарда рублей прибыли.
По сравнению с прошлым годом, выручка компании также снизилась на 18,3% — с 156,3 миллиарда до 127,6 миллиарда рублей.
Не нужен ни КамАЗ, ни Shacman, ни Dongfeng
В прошлый и позапрошлый годы экономика нашей страны показала приличный рост. Все более-менее значимые компании рассчитывали, что в 2025—2026 годах этот рост продолжится и закупили себе излишнее количество техники, подтвердил нашему изданию вице-президент Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), руководитель комитета по грузовому и коммерческому транспорту Виталий Киселев.
— Был ажиотаж: «надо срочно покупать машины». Кроме того, сработала привычка обновлять старый парк. Поэтому сегодня у крупных перевозчиков образовался излишек машин, — рассказывает он.
В целом, по словам собеседника издания, «им не нужен ни КамАЗ, ни Shacman, ни Dongfeng — по причине того, что нет достаточных объемов работ».
Большинство отраслей сегодня катится с горки: и очень сильно и быстро, описывает он ситуацию. Все взаимосвязано. Частные компании и заводы, которые развивались масштабно: строили одну очередь, вторую, третью, сейчас замерли — им не хватает средств.
Между тем, отмечает Виталий Киселев, любая машина, которую вы покупаете, заведомо требует расходов, даже если она просто стоит. В том числе грузовой автомобиль, неважно, 16-тонник это или тяжелый тягач. Мало того, что есть техническое обслуживание, налоги на имущество, страховка и система «Платон» — если это тяжелый грузовик и он ездит по большим дорогам, вы еще платите зарплату водителю, потому что без него машина не эксплуатируется.
Скопилось значительное количество стоков
Директор НАПИ Татьяна Арабаджи напомнила, что ограничения Росстандарта на импорт и продажу в РФ грузовиков распространяются на китайские марки Dongfeng, Foton, FAW, Sitrak и Shacman. Их продажи за год в стране снизились на 62—76%.
— Неблагоприятное воздействие данный запрет оказывает в первую очередь на автопроизводителей, дилеров и дистрибьютеров. Так, в связи с увеличением размера платежа по утилизационному сбору с 1 января 2025 года в конце 2024 года в страну было завезено много техники, в том числе вышеупомянутых марок. К сегодняшнему дню скопилось значительное количество стоков, однако участники рынка не могут продать попавшие под ограничения машины, — отметила она.
Впрочем, положительный момент, по мнению директора НАПИ, в этом тоже есть. Она полагает, что запрет может «стать стимулом к росту собственного производства, а также поспособствовать локализации производства китайской техники».
— Дилерам, безусловно, от решения Росстандарта плохо, — признает вице-президент РОАД Виталий Киселев. — Они в прошлом году закупили китайскую технику, потратили уйму средств, заплатили таможенные платежи и утильсбор.
Собеседник издания подчеркнул: «Хотелось бы, чтобы государство посмотрело в сторону дилерских компаний и придумало что-то для того, чтобы поддержать их жизнедеятельность». Он предполагает, что речь можно вести о мере, которая не стала бы чрезмерно обременительной для государства.
— Наверное, можно было бы «заморозить» утильсбор: не повышать его по дальнейшей программе, а на какое-то время приостановить. По крайней мере, со стороны государства это выглядело бы так: «Вижу, слышу, хочу помочь», — предложил он.
Тема с временным запретом Росстандарта на импорт и продажу в РФ грузовиков некоторых китайских марок косвенно, конечно, повлияет на продажи КАМАЗа: его доля в какой-то степени может вырасти, рассуждает Виталий Киселев.
Что касается «выпадов» против некоторых «китайцев», действительно есть отдельные нарушения с выдачей разрешений на эксплуатацию в России, сейчас самое время это «причесать». C учетом плохого спроса это, на мой взгляд, ко времени и не станет большим убытком для государства, отметил вице-президент РОАД.
А Сергей Сотников обратил внимание, что почему-то никто не хочет сравнить сколько сейчас на российских дорогах старых грузовиков европейских брендов по сравнению с китайскими, у которых отозвали одобрение. По его словам, у них «безопасность в разы хуже». Он напомнил, что в сегменте седельных тягачей в России доминируют зарубежные производители, которые с 2022 года ушли из страны.
— Поставки запчастей на эти грузовики хотя и наладили, но их качество крайне низкое. А ведь все это влияет на безопасность, — подчеркнул он.
Создаёт риски для отечественных производителей
— В решении Росстандарта нет ничего необычного: любая страна защищает свой рынок и своих производителей, — говорит ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов. Вместе с тем он обратил внимание на то, что это решение «создаёт определённые риски для отечественных производителей». Речь о том, что в других странах могут ввести подобные ограничения для продукции из России.
Собеседник издания подчеркнул, что грузовые автомобили некоторых китайских марок не «запрещены» в России. Согласно сообщению Росстандарта, их лишь нельзя «выпускать в обращение» на территории страны. О запрете эксплуатации уже реализованных в стране грузовых автомобилей ничего не говорится, их будут лишь отзывать для устранения нарушений, а потом возвращать владельцам, причём устранение должно быть для них бесплатно, пояснил он.
Ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» также допускает, что увеличение доли КАМАЗа возможно. По его мнению, это будет зависеть и от того, как быстро китайские производители устранят нарушения и смогут продавать свою продукцию, и как будет происходить отзыв уже проданных автомобилей данных марок, сколько времени он займёт.
— Будет это зависеть и от того, выйдут ли на отечественный рынок другие производители грузовых автомобилей, какие модели они смогут здесь предложить, каким будет уровень конкуренции в этом сегменте, — перечислил он.
На рынке столько машин, что их хватит продавать до середины 2026 года
Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков считает, что еще рано делать долгосрочные выводы.
— Но то, что каждый непроданный другой автомобиль это, возможно, проданный российский, и так очевидно, — говорит он.
У некоторых производителей, по брендам которых были вынесены решения Росстандартом, отмечает собеседник издания, смешные суммарные недочеты. Например, на 5% выше уровень шума. По мнению Максима Кадакова, по некоторым моделям можно просто устранить недостатки и выпустить гипотетически распоряжение, объявить отзывную компанию на те машины, которые проданы. Производители, которые подпали под эти рестрикции, должны выработать программу, что они могут предложить.
С другой стороны, подчеркивает он, вне зависимости от этих ограничений ситуация очень сложная. На рынке столько нереализованных машин из числа поставленных по импорту, произведенных в России и возвращенных практически новыми лизинговым компаниям.
— Суммарно их около 40—50 тысяч — хватит продавать до середины 2026 года, — оценил он.
Нельзя заводам помогать просто ради того, чтобы они работали
Производители, заключил главный редактор журнала «За рулем», «могут до конца года ничего не производить и не ввозить». По мнению Максима Кадакова, КАМАЗ отчасти спасает то, что у него есть гособоронзаказ. С другой стороны, переход на четырехдневную рабочую неделю эксперт оценивает как «сильный удар по операционной составляющей».
Теперь предприятию «нужно бесконечно искать баланс»: попытаться сохранить адекватные темпы производства, чтобы «не уйти на трехдневку, чтобы не разбежался народ».
Максим Кадаков настаивает на том, что государство в лице правительства должно на эту ситуацию быстро реагировать: «Ключевым системообразующим предприятиям в области автомобилестроения должны как-то помочь».
Вместе с тем эксперт убежден, что «нельзя заводам помогать просто ради того, чтобы они работали: с них надо спрашивать. И не номинально, бесконечно входя в положение, а по факту. Неважно, что они производят: грузовики, мотоциклы, тракторы или комбайны.
Боюсь, что для КАМАЗа ситуация может оказаться хуже
— Если сравнивать государство с телом человека, то легковой сегмент автотранспорта — это лицо. Чем больше легковых автомобилей и чем дороже покупает их население, тем, соответственно, выше его достаток. А грузовые автомобили — это кровь экономики, — образно описывает рынки вице-президент Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Виталий Киселев.
По его словам, дальнейшая ситуация с коммерческим транспортом будет зависеть от некоторых параметров: «Как только российская экономика начнет выделять деньги на государственные проекты, все оживет». Кроме того, он отметил, что ключевая ставка ЦБ сегодня не дает возможности развиваться. Лишь малое количество компаний имеет льготное кредитование. Для тех, кто не очень себя чувствует, это тоже является сдерживающим эффектом. Если промышленность не развивается, то и льготы никому особо не интересны.
Сегодня считают удобоваримой ставку в 10% годовых, говорит он. Но на этот счет есть определенные сомнения. Возможно, дело в большей степени не в размере ставки: какая она в данный момент — 12% или 50%, а в экономической ситуации в целом. Когда предприниматель, компания могут позволить себе зарабатывать 20% дохода, то для них и 15% удобная ставка. Если же нет, то это неудобная ставка в любом случае. Были годы, когда годовые проценты находились на отметке 50—60, но компании зарабатывали очень прилично, делая себе чуть ли не от 50—70 процентов прибыли. Поэтому они могли эту ставку, что называется, спокойно «съедать».
Дальнейшая ситуация конкретно с КАМАЗом, обратил внимание Виталий Киселев, зависит от экономической ситуации в стране.
Годовая программа по грузовому транспорту у нас уже выполнена, констатирует собеседник издания. Техники на складах хватит примерно до конца августа 2026 года. Возможно, какая-то техника будет продаваться и до самого конца будущего года.
Боюсь, что для КАМАЗа ситуация может оказаться хуже. Сейчас она, скорее всего, для челнинского автогиганта еще не самая плохая: какие-то машины продаются, заключил он.