Татарстан спасает общественный транспорт через тотальный контроль

Хорошая дорога – платная дорога?

Главный предмет гордости министра, с которой он начал итоговую ежегодную встречу с журналистами, – трасса М-12, которую сдали раньше срока. Ханифов напомнил, что сначала магистраль хотели построить к 2025 году, потом в 2024-м, а к середине лета поняли, что могут закончить работы к концу года, и сделали это. По Татарстану проходит 142 километра трассы, а рекордных темпов достигнуть удалось благодаря, говоря по-военному, большой «группировке сил» рабочих. И, продолжая боевую терминологию, строители М-12 «умирали, но делали». 

В конце строительства участка Москва – Казань на М-12 рабочим пришлось столкнуться с 30-градусными морозами. Для отогревания асфальта приходилось даже использовать реактивные двигатели! А скоростную магистраль Алексеевское – Альметьевск, по выражению Ханифова, «любимый объект раиса», планируют достроить в 2024 году. Рустам Нургалиевич уже прокатился по дороге и, похоже, вспомнил свое прошлое автогонщика – по словам руководителя Миндортранса, во время поездки пассажирам оставалось лишь крепко держаться за кресла. Кроме главы республики главный автодорожник Татарстана поблагодарил и российского вице-премьера Марата Хуснуллина, благодаря харизме которого удалось получить добро из федерального центра на строительство дороги. Магистраль строят в рамках концессии: 30 миллиардов поступило грантами из Москвы, чуть больше выделил Татарстан, свои деньги вложило и АО «Автострада», бенефициаром которого является Фоат Комаров. Организация после постройки дороги получит магистраль в аренду на 99 лет. 

Словно подтверждая репутацию одного из главных сторонников строительства платных дорог в республике, Фарит Мударисович многозначительно похвалил финансирование строительства трассы М-12. Дорога эта платная, поэтому и с получением средств на работы был полный порядок. А на трассу общего пользования М-7 «деньги выделяются так, как выделяются», но строительство тоже идет неплохо. 

Радуется Ханифов и продлению федеральной программы «Безопасные и качественные дороги». К 2024 году планировалось ее завершить, но в итоге сроки решили продлить до 2027 года. Не исключено, что программа будет действовать аж до 2030 года. Но федеральные деньги по этой программе дают не просто так, а под жесткие условия: больше половины региональных дорог должны быть в нормативном состоянии. 

Слуга народа Ханифов извинился за недоработки

После оптимистичных данных министр транспорта и дорожного хозяйства перешел к самокритике. Руководитель ведомства прямо сказал, что в 2023 году у них не получилось развернуть широкое строительство щебеночных дорог для села. Пока их проложили в трех районах Татарстана, окончательный вывод об их эффективности будут делать весной. Такие дороги строятся из татарстанского карбонатного щебня 400-й марки, цена у них невысокая, строятся быстро. Хочет Ханифов снова начать прокладывать в Татарстане цементно-бетонные дороги. Зарекомендовали они себя хорошо – первые дороги в Набережных Челнах и Нижнекамске как раз были цементно-бетонными. За  такое покрытие и Минниханов – один раз сделал и потом на 50–60 лет можно забыть, поддерживая лишь текущее состояние. Это глава республики называет советским подходом. Теперь помогать строить дороги из такого покрытия в Татарстане будут компании из Новосибирской области и Беларуси. 

– Вот эти два момента я, как ваш слуга, пока не смог довести до ума, – в непривычном для российского чиновничества стиле высказался Ханифов. 

Брутто-контракты не могут не нравиться, но Татарстану не подходят

Пассажиропоток в Татарстане становится больше с каждым годом. Так, казанским аэропортом в 2023 году воспользовалось пять миллионов человек. При постройке планировалось, что объект ежегодно будет обслуживать 2,5 миллиона человек.  В планах возведение нового терминала  аэропорта, его будут проектировать московское  ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект». При этом татарстанские организации в стороне тоже не останутся: субподрядчиками в том числе станут Казанский Гипронииавиапром имени Б.И. Тихомирова и Татинвестгражданпроект. Конкретных сроков строительства объекта пока нет, реконструкцию воздушного перрона аэропорта планируют закончить к осени 2024 года, к саммиту БРИКС в Казани.  

Что же касается железной дороги — по словам Ханифова,  самого надежного вида транспорта, — то в 2023 году появился маршрут Казань — Ульяновск в пригородном исполнении. Очень хорошо показал себя поезд Нижний Новгород — Казань — Нижний Новгород. В Миндортрансе ожидали, что ежедневно им будут пользоваться 70—80 пассажиров, но в итоге их количество перевалило за 250 человек. Но наибольший интерес у журналистов, как и днем ранее на пресс-конференции мэра Казани Ильсура Метшина, вызвало состояние общественного транспорта — уж больно животрепещущая тема. Напомним, что градоначальник призвал срочно спасать казанский транспорт и рассказал о риске ухода оставшихся перевозчиков. Министр Ханифов, надо отдать ему должное, живо включился в обсуждение состояния отрасли. В год на нее выделяют 1,9 миллиарда рублей. 

От предлагаемых частью экспертного сообщества брутто-контрактов (модель, при которой выручка от продажи билетов передается в местный бюджет, а власти потом оплачивают выполненные рейсы. – «ВК») Фарит Мударисович открестился. Спикер сравнил эту модель с «хорошим тортом, который не может не нравиться», но, по мнению министра, при такой организации местные власти становятся слишком зависимы от перевозчика. По утверждению руководителя ведомства, при использовании такой схемы у местных властей просто не останется людей, разбирающихся в транспорте, держать их администрациям будет невыгодно. И поэтому перевозчики смогут диктовать свои условия. К тому же при брутто-контрактах перевозчик просто не заинтересован, чтобы собирать деньги за поездку у пассажиров, и эта забота ложится целиком на плечи местных властей.

Вместе с мэром Набережных Челнов Наилем Магдеевым министр посетил Санкт-Петербург, где используются брутто-контракты. И главный дорожник Татарстана пришел к выводу, что подобная модель подходит городам с гигантским бюджетом. Но без качественной системы общественного транспорта Казань встанет в пробках. Ведь в столице Татарстана, по данным Ханифова, соотношение площади дорог к площади города составляет лишь 1,33%. В Москве этот показатель больше и доходит до 4%, в Нью-Йорке и Токио вовсе по 11 и 12% соответственно. Так как дорог в республиканской столице сравнительно мало, то для их разгрузки необходимо как можно больше общественного транспорта и меньше транспорта личного. Но, по словам министра, совсем от личного транспорта горожане не откажутся.

– Если мы поднимем цену на проезд в районе себестоимости, 50–60 рублей, то перевозчики, конечно, вздохнут спокойнее, поднимут зарплату сотрудникам, закупят автобусы. Но пассажиры станут меньше ездить на общественном транспорте. Нужно соблюдать баланс, – говорит Ханифов. 

Но рецепт спасения сферы перевозок в Татарстане у министра есть. Это тотальный контроль и учет всего пассажиропотока. Ведомство теперь будет закупать транспорт, который позволяет точно подсчитать количество пассажиров. И хитрых «зайцев». 

– Мы будем закупать автобусы со специальным оборудованием, это первое условие при закупке. Это и безопасность, и учет. И когда автобус с таким оборудованием будет ездить, то все «графики» будут у него расписаны, перевозчик уйти от этих цифр не сможет. Мы будем видеть количество всех пассажиров онлайн, сколько из них заплатили за проезд, в режиме реального времени будет высчитываться время маршрутов, – мечтательно говорил о будущем Ханифов. 

2024 год должен стать решающим в судьбе Вознесенского тракта

Не отказались в татарстанском Миндортрансе и от идеи платного второго участка Вознесенского тракта, что от проспекта Победы выходит на трассу М-7. В ответ на вопрос корреспондента «Вечерней Казани» министр с сожалением отметил, что на строительство второй части вылетной магистрали требуется еще 20 миллиардов, так как обещанные 7 миллиардов в этом году не выделили. 

– Честно говоря, мы согласны на любой расклад. Даже на то, что вторая часть Вознесенского тракта будет построена за счет инвесторов, при таком случае этот участок магистрали будет платным. Если с финансами будет «натяг», то можно пойти по пути государственно-частного партнерства.  И при таком варианте намного возрастает шанс получить федеральные гранты, они могут компенсировать половину стоимости второй части Вознесенского тракта, – заключил Фарит Мударисович. 

Но окончательно решения, быть ли второй части Вознесенского тракта платной или нет, еще не принято. А пока городские власти идут на эксперименты для обеспечения транспортной доступности отдаленных точек Казани. Мэрия рассматривает возможность запуска в микрорайон «Салават Купере» автобусов-гармошек. Уже закуплен один такой автобус белорусского производства, который сейчас тестируют на маршруте, проверяют, вписывается ли транспорт в повороты. Если эксперимент признают удачным, «гармошек» для микрорайона закупят еще. 

Фото: Павел Хацаюк/«Вечерняя Казань»