Логистика сделает Татарстан связующим звеном между Китаем и Россией
Развитая транспортная инфраструктура республики позволяет ей упрочить позиции в международной торговле. Но для того чтобы стать глобальным хабом и справиться с объемом грузоперевозок, нужно преодолеть немало проблем и привлечь инвестиции.
Татарстан занимает лидирующие позиции в национальных рейтингах благодаря сосредоточению промышленных предприятий на своей территории. В республике производятся нефтепродукты, полимеры, грузовые автомобили, а с развитием промышленных парков и особых экономических зон притягиваются инновации. Отрасль транспортировки грузов и их хранения по итогам 2024 года заняла 5,6% от ВРП республики.
Благодаря географическому положению Татарстан может занять ведущую роль в транспортной сети Поволжья и связать Центральную Россию и Урал, уверен операционный директор платформы «Яндекс Магистрали» Леван Шаламберидзе. Татарстан обладает развитой обширной дорожной сетью протяженностью в 40 тысяч километров. А запуск скоростной трассы М-12 «Восток» от Москвы до Казани открыл дополнительные возможности для развития логистики республики, считает эксперт. Дорога представляет собой часть международного маршрута Европа — Западный Китай.
Кроме того, Татарстан готовится стать глобальным хабом на пересечении путей из Азии и европейской части России. Такая цель содержится в стратегии развития республики до 2030 года. Татарстан успешно движется в этом направлении: каждый год в республике создаются инфраструктурные объекты, которые увеличивают грузопоток.
Например, в октябре 2024 года в Татарстане запустили логистический комплекс имени Дэн Сяопина, который уже принял первые составы из Китая. Как рассказали «Вечерней Казани» в пресс-службе Куйбышевской железной дороги (филиал ОАО «РЖД»), в 2025 году из России в Китай с контейнерного терминала планируют отправить более 220 тысяч тонн грузов. Среди них каучук, полиэтилен, полипропилен, растительные масла, жом и зерновые грузы. В обратном направлении терминал будет принимать различные комплектующие, товары народного потребления, электротехнику и другие импортные грузы суммарным объемом 86 тысяч тонн. К 2035 году объем погрузки планируют нарастить до миллиона тонн, а выгрузки — до 438 тысяч тонн.
В том же 2024 году в республике открылся грузовой порт «Свияжский межрегиональный логистический центр» (СММЛЦ), крупнейший проект комплексного логистического центра полного цикла в Поволжском регионе. Порт связал речную и морскую инфраструктуры. Его особенность заключается в географическом положении, так как он находится на пересечении международных транспортных маршрутов Север — Юг и Европа — Западный Китай. Товары через логистический центр будут попадать в порты Каспийского, Черного и Балтийского морей. По информации пресс-службы Горьковской железной дороги (филиала ОАО «РЖД»), с терминала Свияжска организовали железнодорожную отправку зерна в порты Санкт-Петербурга и Новороссийска с дальнейшей отправкой на экспорт в Турцию.
Затоваренность железной дороги тормозит контейнеризацию
В Татарстане действует развитое железнодорожное сообщение. Общая протяженность путей, по данным министерства транспорта и дорожного хозяйства республики, составляет 1889 километров. Объем грузоперевозок по «железке» в 2024 году снизился на 8,8% по сравнению с 2023 годом и составил 35,16 миллиона тонн.
В министерстве транспорта и дорожного хозяйства Татарстана причину снижения грузоперевозок по железной дороге видят в затоваренности железнодорожных путей. В ведомстве обратили внимание, что в период подготовки к саммиту БРИКС в Казани строительные материалы попадали в «вагонные пробки» и доходили до пунктов назначения с большими задержками.
На эту же проблему обратил внимание первый заместитель председателя Торгово-промышленной палаты Татарстана Артур Николаев. По его словам, в РЖД не хватает маневровых локомотивов, которые используют при формировании и расформировании составов, подачи вагонов. Это тепловозы, к которым цепляют контейнерные вагоны, перевозят по железной дороге и перемещают на склады. Транспортная компания заинтересована в больших составах вагонов, которые следуют из точки А в точку Б без промежуточных разгрузок. В то же время не хватает мощностей для хранения контейнеров. Причинами тому послужили переориентация экспортно-импортных потоков в сторону Азии и дисбаланс экспорта и импорта. В основном в Татарстан идет импорт, с экспортом, по словам собеседника, сложнее.
— РЖД не заинтересованы в отправке пустых контейнеров, поэтому они стараются сдерживать эту ситуацию, — пояснил Николаев.
Решение проблемы собеседник видит в активном строительстве путей в сторону Востока. Хотя импорт перестроился и на железнодорожных путях вводят параллельные ответвления, чтобы можно было развести составы, узость дороги ограничивает возможность отправки больших объемов грузов. Грузоперевозчику в лице РЖД выгоднее отправить эшелон вагонов с углем, чем направлять сборный состав, пояснил Николаев.
Тем не менее эксперт видит перспективы в развитии железнодорожных перевозок. В частности, запуск логистического центра имени Дэн Сяопина и СММЛЦ открывает возможности дополнительного движения грузов через республику.
— Есть компании из соседних регионов, которые готовы сотрудничать в этой части и двигаться по китайскому направлению через Республику Татарстан, — сообщил Николаев.
Напомним, что с 2022 года в Татарстане действует контейнерный сервис по перевозке грузов. Его запустила транспортная компания FESCO, которая переправляет товары из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, из Владивостока в Казань. В пресс-службе компании нам сообщили, что с момента запуска ритмичность поездов, прибывающих в Казань, увеличилась с одного до четырех поездов ежемесячно, а объем грузов, прибывших в столицу Татарстана, по итогам 2024 года достиг 6,1 тысячи 20-футовых контейнеров.
В основном в Казань доставляют различное оборудование, полимеры, запчасти, химические грузы, а на экспорт в страны Азии компания перевозит различные виды пластика, продукцию химической промышленности, сельскохозяйственные грузы, в том числе подсолнечное масло.
По данным FESCO на 2022 год, уровень контейнеризации в Татарстане составлял всего 14%, в то время как в мире доля перевозок этим способом достигает 90%. Такой низкий уровень в компании связывают с большим объемом нефтеналивных грузов, а также тем, что грузы в регионе принимаются к отправке в технологически привычном виде подвижного состава, то есть в цистернах, зерновозах. Однако в компании уверены, что формирование новых маршрутов и логистических решений, особенно для несырьевых грузов, позволит налаживать процессы повышения уровня контейнеризации в Татарстане.
Кризис речных перевозок
Шаламберидзе считает транспортно-географическое положение Татарстана уникальным: судоходные пути крупнейших рек Волги и Камы, а также реки Белая и Вятка обеспечивают водную связь с северо-западными, южными и северно-восточными промышленными регионами. По итогам 2024 года по воде в республике перевезли 33,3 миллиона тонн грузов, что на 3,4% больше, чем в 2023 году.
Однако в сфере речных перевозок не все так гладко. Советник министра промышленности и торговли Татарстана, председатель правления Промышленного кластера Татарстана Сергей Майоров обратил внимание на проблему сезонной навигации через коридор Север — Юг. По мнению Майорова, навигацию по Волге и Каме необходимо сделать круглогодичной.
— Такой опыт был у Ленинградской области: до февраля 2022 года финны возили грузы по рекам. Этот способ логистики удешевил бы доставку до Ирана, Необходимо сделать коридор Север — Юг всесезонным, так как сезонность очень мешает. Зимой все замерзает, возить можно только летом. Если у нас вдруг получится реализовать этот проект, конечно, мы увеличим поток грузов, — пояснил он.
Член фракции КПРФ в Госсовете Татарстана, финансовый директор предприятия «ПромИндустрия» Николай Атласов обратил внимание, что из-за меньшей в сравнении с другими способами транспортировки скорости доставки грузов речные перевозки развиты лишь там, где нет альтернативы. Но там, где течет Волга, есть сеть автомобильных и железных дорог, которые предоставляют более конкурентные преимущества. Перевозки по Волге имеют лишь внутрирегиональное и межрегиональное значение и касаются в основном транспортировки инертных материалов. Но если возникнет развитый транспортный коридор в сторону Ирана, могут доставлять через Волгу.
— Волга и Кама были важны как транспортные артерии до революции и в первые советские десятилетия, когда наземные дороги были слабо развиты. Сейчас транспортное значение этих рек сильно упало, — напомнил народный избранник.
Управляющий директор по региональным и суверенным рейтингам «Эксперт РА» Татьяна Тирских причиной низкого спроса на речные перевозки в Татарстане считает конкуренцию с другими видами транспорта. Железнодорожный и автомобильный транспорт предлагают более высокую скорость и гибкость в обслуживании клиентов. Также речные перевозки подвержены сезонным колебаниям из-за изменения уровня воды и ледохода. Также причиной низкого спроса может быть недостаток осведомленности о преимуществах речных перевозок.
Транспортные компании адаптировались к «новой реальности»
Руководитель казанского филиала федеральной транспортной компании «Скиф-Карго» Рустем Тазетдинов поделился, что санкции, экономические и демографические изменения продолжают оказывать влияние на сферу грузоперевозок. Меняются страны-партнеры, логистические цепочки и другие аспекты.
— В 2024 году изменилось многое: это и увеличение ключевой ставки, снижение потребительской активности из-за инфляции и роста цен, резкий рост зарплат водителей и сотрудников склада. В рамках жесткой конкуренции отрасль вынуждена снижать издержки без ущерба в качестве для клиентов, — рассказал собеседник.
Коммерческий директор «ТРАСКО» Алексей Чиняков, подводя итоги 2024 года, выделил повышение спроса на автомобильную доставку, что в первую очередь было связано с дефицитом контейнеров на китайском направлении. Это привело к большей востребованности автомобильных маршрутов доставки, в том числе и через территорию Татарстана.
— Но сейчас ситуация откатывается обратно, и более востребованными снова становятся контейнерные перевозки, — добавил он.
По словам Чинякова, отрасль логистики адаптировалась к новым условиям.
— Но периодически санкции бросают игрокам рынка новые вызовы, как это было с прошлогодним дефицитом контейнеров, который напрямую связан с санкционным давлением на нашу страну. Но и тут было найдено оперативное решение, и грузы ушли на автотранспорт, а когда вопрос с дефицитом был решен, все вернулось в привычное русло, — поделился коммерческий директор «ТРАСКО».
Сейчас в стране наблюдается тенденция к децентрализации логистических процессов, сообщил Чиняков. Если в 90-х и нулевых все грузопотоки концентрировались в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области и уже оттуда распределялись по всей стране, то сегодня крупные торговые игроки ориентируются прежде всего на своих клиентов, перенося логистические центры на Урал, в Сибирь и на Дальний Восток.
— В этой связи Татарстан выглядит удобным центром, ориентированным как на внутренних потребителей, так и на соседние регионы. И уже сегодня выгодно везти товар и консолидировать его в Татарстане и уже отсюда выстраивать логистические цепочки. Очевидно, что нет целесообразности перегружать и хранить здесь грузы, предназначенные для Москвы, но для других регионов мощности республики позволят сократить издержки и временные затраты, — рассуждал эксперт.
Как нарастить грузооборот?
Одни лишь логистические мощности в республике вряд ли будут способствовать увеличению грузооборота, считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Транспортные и логистические компании, как и любой другой бизнес, стремятся снизить свои расходы, поэтому они не будут останавливаться в Татарстане, чтобы перевалить груз, поскольку это лишь увеличит время доставки и расходы компаний. А вот если на складах в республике с грузом будут совершать какие-то действия, тогда в логистических мощностях есть смысл, так как это увеличит его стоимость.
— Логистические мощности в регионе могут быть востребованы, если в них из соседних регионов начнет поступать готовая продукция для последующей упаковки и отправки дальше, но конкуренция между регионами есть, и там создают собственные логистические мощности, к чему им делиться доходами с республикой? Кроме того, вызовет недоумение тот факт, что такая мощная в производственном отношении республика упаковывает продукцию других регионов, а не производит ее сама, — рассуждал Баранов.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
Для того чтобы грузооборот в республике увеличился, в ней необходимо создавать больше именно производственных мощностей, так как именно они генерируют поток грузов, сырья и комплектующих в нее и готовой продукции из региона, подчеркнул эксперт.
Сможет ли Татарстан стать связующим звеном между Россией и Китаем?
Татьяна Тирских считает цель республики в становлении глобальным хабом между Россией и Китаем достижимой, но она подчеркнула, что для реализации этой идеи потребуется комплексный подход.
— Потребуются строительство и модернизация транспортных узлов, улучшение состояния дорог и железнодорожных путей, привлечение инвестиций как со стороны госсектора, так и частных компаний, разработка эффективных логистических цепочек, привлечение и подготовка высококвалифицированных кадров в области логистики и управления транспортными процессами, установление партнерских отношений с другими регионами и странами, — перечислила эксперт необходимые условия.
Старший директор — руководитель группы рейтингов проектного структурированного финансирования рейтингового агентства «АКРА» Тимур Искандаров уверен, что грузопоток увеличится как в республику, так и из нее. Скоростная трасса М-12 уже оказывает благоприятное воздействие на экономику Татарстана. Свияжский порт и логистический хаб «Один пояс — один путь» были открыты только во второй половине 2024 года и еще не имели возможности в полной мере продемонстрировать свои возможности (особенно порт, с учетом сезонных навигационных ограничений).
Все эти объекты объединяет то, что они являются опорными элементами инфраструктуры материально-технических ресурсов, раскрытие их потенциала завязано не только на возможностях экономики Татарстана, но и возможностях соседних регионов и экономики всей России.
— Например, трасса М-12 должна быть достроена через Уральский и Сибирский федеральные округа до китайской и монгольской границ в Республике Алтай. Развитие логистического комплекса неразрывно связано с модернизацией железнодорожных путей на всей протяженности Транссиба, а потенциал свияжского логистического хаба будет зависеть от модернизации (или скорее реконструкции) волжского транспортного пути на всей его протяженности или как минимум в низовьях Волги, замены парка речного грузового транспорта и модернизации и увеличения пропускной способности железнодорожных переправ через Волгу, — рассуждал Искандаров.
По мнению эксперта, транспортные хабы Татарстана являются дальновидным инвестиционным проектом. Недавно президенты России и Ирана Владимир Путин и Масуд Пезешкиан подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве. Искандаров считает, что теперь процесс формирования коридора Север — Юг ускорится, а республика будет обладать уже развитой инфраструктурой для того, чтобы взять на себя роль лидирующего хаба на этом направлении.
— Для этого необходимо продолжать развивать и обновлять портовую и железнодорожную инфраструктуру, серьезно обновить и расширить речной флот, подумать об увеличении количества хабов, возможно, на левобережье Волги или на Каме, — прогнозирует эксперт.
Основные логистические проекты Татарстана нацелены на то, чтобы фактически соединить западную и восточную части страны, ускорить передвижение грузов и людей между ними, напомнила эксперт по фондовому рынку «БКС Мир инвестиций» Людмила Рокотянская. Более того, начиная с 2022 года изменилась общая ориентация торговой активности страны. До этого основные логистические маршруты формировались в северо-западном регионе, а с 2022 года пришлось переориентироваться на Восток. Основным торговым партнером здесь стали Китай и Юг, где ключевым партнером выступает Турция. Поэтому логистические проекты Татарстана также имеют большое значение с точки зрения трансконтинентального маршрута на Восток.
Бизнес-эксперт консалтинговой компании LAMACON Иван Глушаков подчеркнул, что для того, чтобы Татарстан стал ключевым хабом на пути из Азии в европейскую часть России, потребуется привлечение инвестиций для дальнейшего развития инфраструктуры.
— На данный момент инфраструктура Татарстана имеет хороший потенциал, но для наращивания объемов грузоперевозок потребуется создание новых логопарков для эффективного распределения грузопотоков, строительство ж/д и речных терминалов, увеличение пропускной способности магистралей, — поделился мнением эксперт.
Перспективы логистики Татарстана как связующего звена между Россией и Китаем Глушаков оценил оптимистично. Это связано с географией, разнообразием транспортных путей и поддержкой инфраструктурных проектов в регионе на уровне государства. Чтобы справиться с растущими объемами грузоперевозок, региону важно не только развивать логистические мощности, но и интегрировать цифровые технологии. Это повысит эффективность и прозрачность логистических процессов.
Подписывайтесь на нас в Дзен!
Популярное
Смотрим, как дела у застройщиков, которым доверили важные объекты города.
Объемы кредитования в Татарстане сокращаются: банки ужесточили проверку заемщиков, а клиенты постепенно теряют способность обслуживать долги. По прогнозам экспертов, спрос на кредиты продолжит падать, а количество граждан-банкротов - расти.
Дефицит готовых площадей коммерческой недвижимости в республике в ближайшие годы преодолеть не удастся, утверждают эксперты. Между тем вызванный им рост стоимости продажи и аренды уже привел к тому, что такие ставки могут выдержать не все.
Потенциал рынка интернет-торговли в Татарстане далек от исчерпания: обороты продаж на маркетплейсах увеличиваются, а создаваемые ими логистические центры открывают республике дополнительные источники доходов. Однако темпы роста замедляются.
В 2024 году наша страна отметилась самой высокой в мире реальной ключевой ставкой. Эксперты называют политику ЦБ чрезвычайно жесткой. В декабре регулятор, несмотря на ожидания, повышать «ключ» не стал, но не исключил этого в новом году.
